FSX Most Extreme Airports, so you can fly them. .
Un blog dedicado a las experiencias aeronauticas, donde se da cabida a todas las relacionadas con la aviacion.
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miércoles, 23 de enero de 2013
FSX EXTREME AIRPORTS AEROPUERTOS EXTREMOS
FSX Aeropuertos Extremos. Alguno les acompaño con escenario.
FSX Most Extreme Airports, so you can fly them. .
FSX EXTREME AIRPORTS
FSX Most Extreme Airports, so you can fly them. .
miércoles, 2 de enero de 2013
FSX y GPS Default Realizando SID y STAR - Making SID and STAR with GPS of FSX
Para quien no conozca el sistema de navegacion FMC de la mayoria de
aviones de "pago", o mas reales digamos, en cuanto a su instrumentacion
se refiere, el uso habitual del GPS, les ofrece oportunidades bastante
aceptables. Con el podemos ver las intersecciones, VOR, NDB, pero nos faltan las SID (Salidas Instrumentales) y las STAR ( Llegadas instrumentales), necesarias para una navegacion instrumental completa.
Pues bien, ahora os enseñare a prepararlas, es bien sencillo.
Pues bien, ahora os enseñare a prepararlas, es bien sencillo.
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| FMC Boeing 737 |
ENTRADAS DE COORDENADAS EN GPS
GPS GARMIN 500
Como sabeis, el FSX incorpora el GPS modelo 500, en la mayoria de los aviones que trae por defecto.
El GPS posee bastantes propiedades, para la navegacion, tan solamente se le echa en falta las SID y STAR, salidas y llegadas instrumentales, que el FMC con su AIRAC (Aeronautical Information Regulation And Control) actualizado, si que las trae, y solo debemos seleccionar la correspondiente SID, y el autopiloto la ejecutara tal cual vienen en las cartas aeronauticas. De la misma forma ejecuta las STAR.
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| GPS Garmin500 |
Para entrar una coordenada en el GPS, solo debemos arrastrar la linea ROSA generada en el plan de vuelo, hasta el punto que nosotros queramos, generandose una coordenada llamada WP1, la segunda vez que arrastremos se creara la WP2 y asi sucesimavente.
De esta manera generaremos tantas coordenadas como necesitemos.
Ahora se trata de modificar esas coordenadas de los puntos generados, a las mismas que tenemos en las cartas de aproximacion o salida.
Indudablemente debemos de tener las cartas actualizadas de AENA, En nuestro caso realizaremos la SID VERSO3Q.
La salida, si miramos la carta, nos dice -Subir en rumbo de pista, a 500 ft virar a la izquierda para seguir rumbo magnético 164 grados hasta interceptar y seguir R-199 PRA. Seguir por R-199 PRA directo a cruzar PERAL (6.0 DME PRA) a 3000 ft o superior.
Este procedimeinto es comun para algunas salidas mas, y deberemos realizarlo manualmente hasta PERAL.
VERSO 3Q Rwy 25L LEBL Barcelona
Esta es la salida instrumental, VERSO 3Q RNAV, Tras el procedimiento de ascenso inicial, antes comentado, deberemos sobrepasar PERAL a 3000 pies o superior, tras esa interseccion sobrepasaremos NITBA a 6000 pies, o inferior, viraremos a izquierda hacia el punto BL057 en rumbo magnetico 124 grados, tras el, viraremos de nuevo a izquierda hasta VERSO.
Como se ve en la carta de arriba, tenemos los puntos localizados, y a la derecha, estan sus correspondientes coordenadas. Estas estan en el mismo formato que las del GPS del FSX.
Por lo que, abrimos el programador de vuelo, y generamos 3 Waypoints WP, mas o menos cercanos a los de la carta.
Asi, hemos realizado la salida estandar RNAV VERSO 3Q.
Esto mismo lo podemos aplicar a cualquier SID, y STAR.
Recordar que nuestro GPS nos guiara a traves de una navegacion HORIZONTAL solamente, la navegacion VERTICAL, tendremos que ajustarla nosotros. En el FMC lo haria el LNAV y el VNAV, donde incluye la velocidad maxima fijada en ascenso, y que nosotros debemos ajustarla manualmente en nuestro caso.
domingo, 23 de diciembre de 2012
Vuelo PIPER WARRIOR III
Con motivo del dia de puertas abiertas en el Aerodromo Leoni Benabu, hicimos este ultimo vuelo, que casi no pudimos realizarlo, por la caida del ocaso, y esta prohibido vuelos VFR tras el.
La organizacion corrio a cargo como siempre del Real Aeroclub de Malaga.
Una vez mas darle las gracias a mi amigo Iñaqui por hacer lo imposible para realizar el vuelo. GRACIAS Iñaqui.
http://www.youtube.com/watch?v=90xsVV22oJI&feature=youtu.be
La organizacion corrio a cargo como siempre del Real Aeroclub de Malaga.
Una vez mas darle las gracias a mi amigo Iñaqui por hacer lo imposible para realizar el vuelo. GRACIAS Iñaqui.
http://www.youtube.com/watch?v=90xsVV22oJI&feature=youtu.be
jueves, 6 de diciembre de 2012
VPA Merry Christmas, and Happy New 2013
Merry Christmas for all that compose Virtual Pilots Association, and for all the world.
lunes, 8 de octubre de 2012
Go around en Malaga
Haciamos la vuelta desde Barcelona, con el vuelo Ryanair FR6382, hacia Malaga, con salida para las 06:15.
T2 de el aeropuerto del El Prat.
Embarcamos relativamente rapidos, pues el vuelo iba al 100%, creo yo. Por M3 puerta 34.
Nos sentamos, y practicamente en 10 minutos, haciamos el retroceso y puesta en marcha.
Los motores comenzaron a rugir.
Rodadura hasta la 07R, y sin espera alineamos y despegamos en tiempo.
Viraje a la derecha, y en ascenso. No se a que nivel de vuelo ascendimos. El vuelo fue de dulce, ni un solo movimiento, y virajes imperceptibles.
Dada la temprana hora, y que una gran mayoria venian del concierto de LADY GAGA, y por tanto sin apenas dormir, no se escuhaba ni una mosca. Todo el mundo medio dormia..
Comenzamos el descenso sin apenas darnos cuenta, y en breve tiempo, con rumbo sur, nos acercamos al mar, indicio de que nos esperaba la pista 31.
Autorizados a la milla 10, y a la ILS Z de la 31, creo yo, porque el arco de incorporacion en la milla 18, no lo ejecutamos.
Escuchamos el sonido de los motores en IDLE, y como bajaban sucesivamente los flaps.
El dia empezaba a querer despertarse, el amanecer en esta costa es espectacular, y justamente ahora lo teniamos de nuestro lado.
Notamos la bajada del tren de aterrizaje, y la deceleracion que tuvimos al incorporar el ultimo punto de flaps, que esta en 40 grados.
Los flaps de un avion son sistemas hipersustentadores, que como bien indica la palabra, aumenta de forma significativa la sustentacion, a medida que se van extendiendo por la parte de atras del ala. Son utilizados en distintas fases del vuelo. En la ultima fase del aterrizaje, son puestos en angulo de 30 y 40 grados.
Se veia la costa de Malaga, aun artificialmente iluminada, preciosa.
Por la ventanilla, el terreno se acercaba mas y mas, intentabamos ver el puente, desde el cual nos ponemos toda la familia a ver la llegada de las aeronaves, cuando parecia que le divisabamos, empezo a perderse el contacto visual con el terreno, apareciendo una espesa capa de niebla, mas y mas densa, cuanto mas cerca del terreno estabamos.
A escasisimos metros de la zona de contaco con la pista, el avion vibro, se energizo y notamos los motores al maximo de su potencia, y de nuevo al aire. GO AROUND, o aproximacion fustrada. Comenzabamos un nuevo procedimiento de aproximacion.
Segundos despues de la frustrada, por un momento se te viene a la cabeza, si realmente ha sido por la niebla, o bien por otra causa. Solo reaccionas cuando mentalmente repasas la secuencia de aproximacion: estabamos establecidos en el ILS, lo cual te da a saber que tenemos guias precisas horizontales y de descenso, el piloto veria entre penumbra por la noche y la niebla las luces de pista, pero hasta un determinado punto, el cual es justamente los minimos de la pista, donde al no tener referencias visuales de ella, decidio muy bien el hacer un motor y al aire.
Malaga posee todas sus pistas con categoria I, que juntamente con la categoria del avion, nos da un punto en el cual se debe de realizar una aproximacion frustada, en caso de mala visibilidad con la misma.
Una pista de aterrizaje de Categoría I, permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 1.800 pies (549 m) en caso de que haya iluminación de la línea central y zonas de toma de la pista y una altura de decision no menor de 200 pies (60 m). Los sistemas más avanzados de Categoría II y Categoría III permiten operaciones en condiciones de visibilidad inferior y menores alturas de decision, pero requieren una certificación adicional del avión y la tripulación.
Segun las cartas de AENA, para un avion de este tipo BOEING 737-800, este punto se encuentra a 580 pies de altitud y a poco mas de una milla de la pista.
En la cabina, un susurreo incesante se hace percibir, quizas asombrados al ver que en unos minutos estarian en la terminal, y ahora se ven alzando el vuelo de nuevo. Sin saber porque, el avion no habia aterrizado en el ultimo momento.
Solo cuando la voz del comandante dijo el motivo, respiraron aliviados.
Procedemos con la frustrada estandar, que nos lleva a la radioayuda VOR de MAR (Martin). Nos autorizan a nivel 070.
El piloto pide en esta nueva aproximacion que se le autorice a la pista contraria, es decir la 13. Los vientos en esta ocsion no son un problema, pues los tenemos variables de 2 nudos, de hecho tras nuestro aterrizaje, el resto de traficos procedio a la 13, y se cambio el ATIS con la 13 como pista en uso.
Viraje, y establecidos en la 13.
El dia ya deslumbraba radiante de energia, pero el piloto requirio la iluminacion de la pista en nuestro sentido, ya que aun estaban orientadas para la pista 31.
Nos autorizaron a aterrizar, y la toma, un pelin brusca, se torno en aplausos y gritos, por un pasaje, creo yo, mas bien aturdido, y titubeante por lo acontecido, pero feliz y contento de estar en tierra de nuevo.
A parking, rapido, no mas de unos minutos, y fuera todos. Pasamos junto a los nuevos usuarios del nuevo viaje que minutos despues emprenderia este Boeing 737, ya haciendo cola para entrar.
Una anecdota mas, la cual hemos simulado muchisimas veces, y hoy la vivimos en la realidad.
Ni que tiene que decir, que es un procedimiento, que no entraña riesgo alguno, que se hace con toda normalidad, debido a muy diferentes causas, y diversas situaciones, para seguridad de todos. Le puede pasar a Ryanair, Vueling, o cualquier otra compañia, ya que de por si, no es otra cosa que la decision del comandante al mando de la aeronave, sin importar lo que haya escrito en su exterior.
Felices vuelos a todos.
Embarcamos relativamente rapidos, pues el vuelo iba al 100%, creo yo. Por M3 puerta 34.
Nos sentamos, y practicamente en 10 minutos, haciamos el retroceso y puesta en marcha.
Los motores comenzaron a rugir.
Rodadura hasta la 07R, y sin espera alineamos y despegamos en tiempo.
Viraje a la derecha, y en ascenso. No se a que nivel de vuelo ascendimos. El vuelo fue de dulce, ni un solo movimiento, y virajes imperceptibles.
Dada la temprana hora, y que una gran mayoria venian del concierto de LADY GAGA, y por tanto sin apenas dormir, no se escuhaba ni una mosca. Todo el mundo medio dormia..
Comenzamos el descenso sin apenas darnos cuenta, y en breve tiempo, con rumbo sur, nos acercamos al mar, indicio de que nos esperaba la pista 31.
Autorizados a la milla 10, y a la ILS Z de la 31, creo yo, porque el arco de incorporacion en la milla 18, no lo ejecutamos.
Escuchamos el sonido de los motores en IDLE, y como bajaban sucesivamente los flaps.
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| Imagen de flaps extendidos de un avion similar al nuestro. | Boeing 737-800 |
El dia empezaba a querer despertarse, el amanecer en esta costa es espectacular, y justamente ahora lo teniamos de nuestro lado.
Notamos la bajada del tren de aterrizaje, y la deceleracion que tuvimos al incorporar el ultimo punto de flaps, que esta en 40 grados.
Los flaps de un avion son sistemas hipersustentadores, que como bien indica la palabra, aumenta de forma significativa la sustentacion, a medida que se van extendiendo por la parte de atras del ala. Son utilizados en distintas fases del vuelo. En la ultima fase del aterrizaje, son puestos en angulo de 30 y 40 grados.
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| Flaps |
Se veia la costa de Malaga, aun artificialmente iluminada, preciosa.
Por la ventanilla, el terreno se acercaba mas y mas, intentabamos ver el puente, desde el cual nos ponemos toda la familia a ver la llegada de las aeronaves, cuando parecia que le divisabamos, empezo a perderse el contacto visual con el terreno, apareciendo una espesa capa de niebla, mas y mas densa, cuanto mas cerca del terreno estabamos.
A escasisimos metros de la zona de contaco con la pista, el avion vibro, se energizo y notamos los motores al maximo de su potencia, y de nuevo al aire. GO AROUND, o aproximacion fustrada. Comenzabamos un nuevo procedimiento de aproximacion.
Segundos despues de la frustrada, por un momento se te viene a la cabeza, si realmente ha sido por la niebla, o bien por otra causa. Solo reaccionas cuando mentalmente repasas la secuencia de aproximacion: estabamos establecidos en el ILS, lo cual te da a saber que tenemos guias precisas horizontales y de descenso, el piloto veria entre penumbra por la noche y la niebla las luces de pista, pero hasta un determinado punto, el cual es justamente los minimos de la pista, donde al no tener referencias visuales de ella, decidio muy bien el hacer un motor y al aire.
Malaga posee todas sus pistas con categoria I, que juntamente con la categoria del avion, nos da un punto en el cual se debe de realizar una aproximacion frustada, en caso de mala visibilidad con la misma.
Una pista de aterrizaje de Categoría I, permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 1.800 pies (549 m) en caso de que haya iluminación de la línea central y zonas de toma de la pista y una altura de decision no menor de 200 pies (60 m). Los sistemas más avanzados de Categoría II y Categoría III permiten operaciones en condiciones de visibilidad inferior y menores alturas de decision, pero requieren una certificación adicional del avión y la tripulación.
Segun las cartas de AENA, para un avion de este tipo BOEING 737-800, este punto se encuentra a 580 pies de altitud y a poco mas de una milla de la pista.
En la cabina, un susurreo incesante se hace percibir, quizas asombrados al ver que en unos minutos estarian en la terminal, y ahora se ven alzando el vuelo de nuevo. Sin saber porque, el avion no habia aterrizado en el ultimo momento.
Solo cuando la voz del comandante dijo el motivo, respiraron aliviados.
Procedemos con la frustrada estandar, que nos lleva a la radioayuda VOR de MAR (Martin). Nos autorizan a nivel 070.
El piloto pide en esta nueva aproximacion que se le autorice a la pista contraria, es decir la 13. Los vientos en esta ocsion no son un problema, pues los tenemos variables de 2 nudos, de hecho tras nuestro aterrizaje, el resto de traficos procedio a la 13, y se cambio el ATIS con la 13 como pista en uso.
Viraje, y establecidos en la 13.
El dia ya deslumbraba radiante de energia, pero el piloto requirio la iluminacion de la pista en nuestro sentido, ya que aun estaban orientadas para la pista 31.
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| Luces de pista |
Nos autorizaron a aterrizar, y la toma, un pelin brusca, se torno en aplausos y gritos, por un pasaje, creo yo, mas bien aturdido, y titubeante por lo acontecido, pero feliz y contento de estar en tierra de nuevo.
A parking, rapido, no mas de unos minutos, y fuera todos. Pasamos junto a los nuevos usuarios del nuevo viaje que minutos despues emprenderia este Boeing 737, ya haciendo cola para entrar.
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| Terminal 3 de Malaga |
Una anecdota mas, la cual hemos simulado muchisimas veces, y hoy la vivimos en la realidad.
Ni que tiene que decir, que es un procedimiento, que no entraña riesgo alguno, que se hace con toda normalidad, debido a muy diferentes causas, y diversas situaciones, para seguridad de todos. Le puede pasar a Ryanair, Vueling, o cualquier otra compañia, ya que de por si, no es otra cosa que la decision del comandante al mando de la aeronave, sin importar lo que haya escrito en su exterior.
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| Boeing 737-800 Ryanair |
Felices vuelos a todos.
martes, 25 de septiembre de 2012
Virtual Pilots Association
Soy VPA123, este es mi indicativo dentro de la superorganizacion de Pilotos Vistuales.
Se puede decir que es todo un referente para la aviacion virtual. No cabe duda de que han conseguido, una de las asociaciones, si no, la unica, que pretende ser la mas profesional de todas.
Todo gracias a su presidente, y fundador YANN GASCARD.
La verdad, es que me costo un monton, el poder entrar, primero por la cola de espera que hay, y segundo, porque el examen de ingreso no tiene nada que ver con otros tantos que hay en distintas compañias, a parte de ser por supuesto en ingles.
Creo que fue a la septima vez, cuando aprobe, 17 de 20 posibles. ¡APROBADO!. Vaya los saltos de alegria que di, pues fue uno de mis tantos retos que me fije.
El examen es autentico, con las preguntas autenticas de cualquier examen profesional de piloto privado.
En VPA, tenemos absoluta libertad, me explico: podemos volar desde un monomotor, a un jet, pasando por helis, y militares, en VFR o IFR, pero lo mas divertido, es que puedes simular cualquier aerolinea real actual del mundo.
Asimismo, otra de sus cualidades, es que no te echan atras ningun plan de vuelo. Si te equivocas, amablemente te pide que rectifiques lo que este erroneo, y te lo validan.
Otra unica cualidad, es el LOOGBOOK, que tenemos asignado cada uno de nosotros, donde queda reflejado todos los datos del vuelo. Y si quieres hacer una copia de seguridad del mismo pues solo tienes que dar un click y guardar.
Y por ultimo, a destacar la cantidad tan enorme de datos referentes a aeropuerto, aviones, metar, briefing, es en si una descomunal base de datos a nuestra disposicion.
Solo destacar, que los rangos se hacen a traves de sendos examenes (reales), y las promociones estan sujetas y reguladas a una cantidad de "WINGS" que adquieres por cada vuelo realizado.
Yo me queda muy poco para mi rango de JUNIOR OFFICER.
A ver si llego, y tras el, debo de enfrentarme, a mi primer examen escrito real...
Un saludo.
Se puede decir que es todo un referente para la aviacion virtual. No cabe duda de que han conseguido, una de las asociaciones, si no, la unica, que pretende ser la mas profesional de todas.
Todo gracias a su presidente, y fundador YANN GASCARD.
La verdad, es que me costo un monton, el poder entrar, primero por la cola de espera que hay, y segundo, porque el examen de ingreso no tiene nada que ver con otros tantos que hay en distintas compañias, a parte de ser por supuesto en ingles.
Creo que fue a la septima vez, cuando aprobe, 17 de 20 posibles. ¡APROBADO!. Vaya los saltos de alegria que di, pues fue uno de mis tantos retos que me fije.
El examen es autentico, con las preguntas autenticas de cualquier examen profesional de piloto privado.
En VPA, tenemos absoluta libertad, me explico: podemos volar desde un monomotor, a un jet, pasando por helis, y militares, en VFR o IFR, pero lo mas divertido, es que puedes simular cualquier aerolinea real actual del mundo.
Asimismo, otra de sus cualidades, es que no te echan atras ningun plan de vuelo. Si te equivocas, amablemente te pide que rectifiques lo que este erroneo, y te lo validan.
Otra unica cualidad, es el LOOGBOOK, que tenemos asignado cada uno de nosotros, donde queda reflejado todos los datos del vuelo. Y si quieres hacer una copia de seguridad del mismo pues solo tienes que dar un click y guardar.
Y por ultimo, a destacar la cantidad tan enorme de datos referentes a aeropuerto, aviones, metar, briefing, es en si una descomunal base de datos a nuestra disposicion.
Solo destacar, que los rangos se hacen a traves de sendos examenes (reales), y las promociones estan sujetas y reguladas a una cantidad de "WINGS" que adquieres por cada vuelo realizado.
Yo me queda muy poco para mi rango de JUNIOR OFFICER.
A ver si llego, y tras el, debo de enfrentarme, a mi primer examen escrito real...
Un saludo.
martes, 24 de julio de 2012
Porque se llama A330-202?
Pues bien, el modelo de Airbus es el mismo, un A330, y las siguientes tres cifras corresponden al siguiente criterio:
1er digito: es la serie.
2do digito: es el fabricante de los motores.
3er digito: son las distintas versiones dentro de esa serie, y motores.
1er digito: 100, 200, 300, etc...
2do digito: 0 - General Electric
1 - CFM International
2 - Pratt and Whitney
3 - IAE International Aero Engines
4 - Rolls Royce
5 - No asignado
6 - Engine Alliance (motores unicamente desarrollados para el A380)
3er digito: las versiones no siempre van correlativas, sino que dependen del modelo. Se usan para definir la version motorizada.
Entonces por ejemplo el A330-202, seria un Airbus del modelo 330 de la serie 200, equipado con motores General Electric del modelo versionado 2, que es mas potente que el versionado con el numero 1.
jueves, 8 de septiembre de 2011
miércoles, 16 de febrero de 2011
Por fin llego otro dia, que para mi es tan especial, el dia de la Virgen de Loreto, la patrona de la aviacion, que es el dia 10 de Diciembre.
Pues esta vez, volvimos a subir a mi avion preferido, la PIPER WARRIOR, y salimos hasta cerca de Torrox y vuelta.
Mi abuela y mi mami, tambien subieron en otra avioneta... ji, ji, jiii... algun sustillo llevaban...
El vuelo perfecto, despegamos de la 13, y pusimos rumbo E3, para 1000 pies aprox., luego rumbo E, linea de costa, y vuelta para incorporarnos viento en cola derecha de la 13, avisamos para aterrizaje, y toma suáveeee...
Tambíen disfrutamos de los amigos, de unas pasadas de distintos tipos de aviones fabulosas, de las Buckers, y una fantástica exhibición - exposición de aeromodelismo.
La meteo esplendida, asi que pasamos una jornada chupi.
lunes, 27 de septiembre de 2010
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