Embarcamos relativamente rapidos, pues el vuelo iba al 100%, creo yo. Por M3 puerta 34.
Nos sentamos, y practicamente en 10 minutos, haciamos el retroceso y puesta en marcha.
Los motores comenzaron a rugir.
Rodadura hasta la 07R, y sin espera alineamos y despegamos en tiempo.
Viraje a la derecha, y en ascenso. No se a que nivel de vuelo ascendimos. El vuelo fue de dulce, ni un solo movimiento, y virajes imperceptibles.
Dada la temprana hora, y que una gran mayoria venian del concierto de LADY GAGA, y por tanto sin apenas dormir, no se escuhaba ni una mosca. Todo el mundo medio dormia..
Comenzamos el descenso sin apenas darnos cuenta, y en breve tiempo, con rumbo sur, nos acercamos al mar, indicio de que nos esperaba la pista 31.
Autorizados a la milla 10, y a la ILS Z de la 31, creo yo, porque el arco de incorporacion en la milla 18, no lo ejecutamos.
Escuchamos el sonido de los motores en IDLE, y como bajaban sucesivamente los flaps.
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| Imagen de flaps extendidos de un avion similar al nuestro. | Boeing 737-800 |
El dia empezaba a querer despertarse, el amanecer en esta costa es espectacular, y justamente ahora lo teniamos de nuestro lado.
Notamos la bajada del tren de aterrizaje, y la deceleracion que tuvimos al incorporar el ultimo punto de flaps, que esta en 40 grados.
Los flaps de un avion son sistemas hipersustentadores, que como bien indica la palabra, aumenta de forma significativa la sustentacion, a medida que se van extendiendo por la parte de atras del ala. Son utilizados en distintas fases del vuelo. En la ultima fase del aterrizaje, son puestos en angulo de 30 y 40 grados.
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| Flaps |
Se veia la costa de Malaga, aun artificialmente iluminada, preciosa.
Por la ventanilla, el terreno se acercaba mas y mas, intentabamos ver el puente, desde el cual nos ponemos toda la familia a ver la llegada de las aeronaves, cuando parecia que le divisabamos, empezo a perderse el contacto visual con el terreno, apareciendo una espesa capa de niebla, mas y mas densa, cuanto mas cerca del terreno estabamos.
A escasisimos metros de la zona de contaco con la pista, el avion vibro, se energizo y notamos los motores al maximo de su potencia, y de nuevo al aire. GO AROUND, o aproximacion fustrada. Comenzabamos un nuevo procedimiento de aproximacion.
Segundos despues de la frustrada, por un momento se te viene a la cabeza, si realmente ha sido por la niebla, o bien por otra causa. Solo reaccionas cuando mentalmente repasas la secuencia de aproximacion: estabamos establecidos en el ILS, lo cual te da a saber que tenemos guias precisas horizontales y de descenso, el piloto veria entre penumbra por la noche y la niebla las luces de pista, pero hasta un determinado punto, el cual es justamente los minimos de la pista, donde al no tener referencias visuales de ella, decidio muy bien el hacer un motor y al aire.
Malaga posee todas sus pistas con categoria I, que juntamente con la categoria del avion, nos da un punto en el cual se debe de realizar una aproximacion frustada, en caso de mala visibilidad con la misma.
Una pista de aterrizaje de Categoría I, permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 1.800 pies (549 m) en caso de que haya iluminación de la línea central y zonas de toma de la pista y una altura de decision no menor de 200 pies (60 m). Los sistemas más avanzados de Categoría II y Categoría III permiten operaciones en condiciones de visibilidad inferior y menores alturas de decision, pero requieren una certificación adicional del avión y la tripulación.
Segun las cartas de AENA, para un avion de este tipo BOEING 737-800, este punto se encuentra a 580 pies de altitud y a poco mas de una milla de la pista.
En la cabina, un susurreo incesante se hace percibir, quizas asombrados al ver que en unos minutos estarian en la terminal, y ahora se ven alzando el vuelo de nuevo. Sin saber porque, el avion no habia aterrizado en el ultimo momento.
Solo cuando la voz del comandante dijo el motivo, respiraron aliviados.
Procedemos con la frustrada estandar, que nos lleva a la radioayuda VOR de MAR (Martin). Nos autorizan a nivel 070.
El piloto pide en esta nueva aproximacion que se le autorice a la pista contraria, es decir la 13. Los vientos en esta ocsion no son un problema, pues los tenemos variables de 2 nudos, de hecho tras nuestro aterrizaje, el resto de traficos procedio a la 13, y se cambio el ATIS con la 13 como pista en uso.
Viraje, y establecidos en la 13.
El dia ya deslumbraba radiante de energia, pero el piloto requirio la iluminacion de la pista en nuestro sentido, ya que aun estaban orientadas para la pista 31.
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| Luces de pista |
Nos autorizaron a aterrizar, y la toma, un pelin brusca, se torno en aplausos y gritos, por un pasaje, creo yo, mas bien aturdido, y titubeante por lo acontecido, pero feliz y contento de estar en tierra de nuevo.
A parking, rapido, no mas de unos minutos, y fuera todos. Pasamos junto a los nuevos usuarios del nuevo viaje que minutos despues emprenderia este Boeing 737, ya haciendo cola para entrar.
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| Terminal 3 de Malaga |
Una anecdota mas, la cual hemos simulado muchisimas veces, y hoy la vivimos en la realidad.
Ni que tiene que decir, que es un procedimiento, que no entraña riesgo alguno, que se hace con toda normalidad, debido a muy diferentes causas, y diversas situaciones, para seguridad de todos. Le puede pasar a Ryanair, Vueling, o cualquier otra compañia, ya que de por si, no es otra cosa que la decision del comandante al mando de la aeronave, sin importar lo que haya escrito en su exterior.
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| Boeing 737-800 Ryanair |
Felices vuelos a todos.
Aterrizando en la pista 13 de LEMG
